1.路基穩(wěn)定的需要，特別是浸水以后路堤邊坡的穩(wěn)定性。

　　根據(jù)日本、德國的經(jīng)驗，在降雨量最大的地區(qū)，加大路肩寬度對于保證路線暢通有重要作用。一般路堤浸水后，邊坡部分土質會軟化，在自重與列車荷載產生的振動加速度的共同作用下，容易產生邊坡的淺層滑坡。路肩較寬時，即使發(fā)生淺層坍滑。也不會影響路堤承受部分，從而可不影響列車的正常通行。此外，路肩部分需考慮設置電桿、電纜槽位置，路塹地段則需考慮為邊坡剝落物留有空地及開挖排水溝時不影響邊坡穩(wěn)定。

　　2.滿足養(yǎng)護維修的需要。

　　高速鐵路雖說是高標準、高質量的線路，但小型、緊急補修還是不可避免的，因此仍需考慮線路維修時擱置或推行小型養(yǎng)路機械所必須的路肩寬度。

　　3.保證行人的安全，符合安全退避距離的要求。

　　4.為路堤壓密與道床邊坡坍落留有余地。

　　路堤在建成以后多多少少會發(fā)生一些沉降，特別是高路堤、軟弱地基路堤，即使施工質量很好也會有壓密沉降。日本1964年修建東海道新干線時規(guī)定為一側設0.5m的人行道，另一側設1.0寬的作業(yè)通道。但經(jīng)運營實踐，修訂了路肩寬度標準。自山陽新干線以后制訂的路基標準規(guī)定，路堤的路肩寬度增加到1.2m，路塹為1.0m.法國修建東南線時，考慮到養(yǎng)護人員乘車行走，特別是電弧焊裝置使用的發(fā)動機組能在路肩上通過，雙側設1.2m寬的路肩通道。但在修建大西洋干線時，修改為在接觸網(wǎng)支柱處設0.7m寬的SES馬道，馬道外再設寬0.9m的路肩，其結果使路基面寬度從13.0m增至13.9m.意大利羅馬佛羅倫薩高速鐵路沿線在軌道側安全限界邊設有高度超過人頭的基柱，兩側在基柱外各設1.0m通道。

　　中國參考其他國家的資料考慮了上述要求后，提出路基兩側均為1.4m（雙線）和1.5m（單線）的標準。