日本和德國通常采用級配碎石或級配砂礫石摻入3%左右的水泥填筑的處理方法；對于過渡段沿線路縱向的幾何布置形式，日本、法國和德國多采用上窄下寬的正梯形。中國秦沈客運專線采用了倒梯形。從過渡段剛性過渡來看，都能滿足要求，但相對來說采用正梯形對橋臺穩(wěn)定和路基施工更為有利。設計和施工時應根據橋臺和路基的地基條件、高度和施工順序采用。德國和法國高速鐵路一般不主張采用加筋土過渡段結構型式。法國高速鐵路的路橋過渡段形式為靠近橋臺20m范圍內的基床表層級配碎石中摻入3%～5%的水泥，而且在過渡段的梯形中靠橋臺一側設置一個小梯形，小梯形的級配碎石中摻入3%～5%的水泥，使過渡段的剛度曲線比較平緩。

中國京滬高速鐵路采用下圖所示的臺尾路堤過渡段設置方式。過渡段路堤基床表層應滿足上述相關要求，并在與橋臺連接的20m范圍內基床表層的級配碎石內摻入適量的水泥，表層以下以級配碎石分層填筑，填筑壓實標準應滿足K30 ≥150MPa/m、 E vd 和孔隙率n<28%。

過渡段橋臺基坑應以混凝土回填或以碎石分層填筑并用小型平板振動機壓實。路堤基底原地面平整后，用振動碾壓機碾壓密實，并使 K 30 ≥60MPa/m。過渡段路堤應與其連接的路堤按一整體同時施工，并將過渡段與連接路堤的碾壓面，按大致相同的高度進行填筑。級配碎石中，摻入適量的水泥，充分振動碾壓壓實。此外，過渡段處理措施及施工工藝應結合工程實際，進行現場試驗。

注：顆粒中針狀、片狀碎石含量不大于20%；質軟、易破碎的碎石含量不得超過10%；黏土團及有機物含量不得超過20%。