在一定自然條件下，線路的最大坡度與設(shè)計(jì)線的輸送能力、牽引質(zhì)量、工程數(shù)量和運(yùn)營質(zhì)量有著密切的關(guān)系，有時(shí)甚至影響線路走向。客貨共線的鐵路，線路最大坡度是由貨物列車運(yùn)行要求所決定。高速列車采用大功率、輕型動(dòng)車組，牽引和制動(dòng)性能優(yōu)良，能適應(yīng)大坡度運(yùn)行。但各國高速鐵路由于采用的運(yùn)輸組織模式和線路條件各不相同，采用的線路最大坡度也不大一樣。

法國高速鐵路采用全高速模式，通常采用的最大坡度為35‰。例如，法國TGV東南線的縱斷面的最大坡度為35‰，不僅減少了展線，縮短了線路長度，而且全線無一座隧道，節(jié)省了大量工程數(shù)量。

德國高速鐵路采用客貨共線運(yùn)行模式，在已投入運(yùn)營的客貨共線的高速鐵路上，最大坡度采用12.5‰，但在高速客運(yùn)專線上，最大坡度可達(dá)40‰。

日本高速鐵路采用全高速模式，日本新干線最大坡度多為15‰。但也有以外，例如北陸新干線在高崎輕井澤（34km）區(qū)段中約有20km采用了連續(xù)30‰的長大坡。受列車制動(dòng)性能的限制，在長大區(qū)段列車的限制速度定為160km/h，并且專用E2系高速列車（8輛編組，交直交牽引傳動(dòng)，再生制動(dòng)與電氣指令式空氣制動(dòng)共同作用）。顯然，由于地形條件所限，靈活處理并應(yīng)用較大的坡度，適當(dāng)降低列車運(yùn)行速度，是實(shí)事求是的選擇。

我國京滬高速鐵路位于華北、黃淮和長江三角洲三大平原，除局部經(jīng)由低山丘陵區(qū)外，全線地形平坦，高程控制問題不太突出，無需采用大坡度。但因所經(jīng)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，城市居民點(diǎn)密布，鐵路、公路、河流縱橫交錯(cuò)，高架線路、立交工程、跨越河流等對(duì)高程都有一定的要求，通航河流尚需滿足航運(yùn)凈空標(biāo)準(zhǔn)，縱斷面設(shè)計(jì)需頻繁采用起伏，采用坡度的大小也隨條件的不同而異。經(jīng)對(duì)采用8‰、10‰、12‰、15‰等不同坡度進(jìn)行縱斷面設(shè)計(jì)，從高程的控制性條件和工程投資差別分析，采用最大坡度12‰較為合理。根據(jù)高速客運(yùn)專線特點(diǎn)，結(jié)合具體條件并經(jīng)牽引計(jì)算檢算，對(duì)于一定的縱斷面和初速條件，個(gè)別困難情況下尚可采用大于12‰，但不宜大于20‰的坡度。