1.路基整體滑移

（1）路基整體側(cè)向滑移

路基的整體側(cè)向滑移主要是由于路堤邊坡過陡或是受到破壞后，在上部重復(fù)荷載作用下形成縱向裂縫或沿坡裂面整體下滑。其破壞模式如圖4-1所示。

（2）路基整體向橋臺(tái)方向滑移

對(duì)于樁柱式橋臺(tái)，臺(tái)前土體基本處于無側(cè)限受壓狀態(tài)。當(dāng)錐坡受到破壞，且在自重和車輛的沖擊荷載作用下，土體有向橋內(nèi)移動(dòng)的趨勢(shì)，形成橫向裂縫或整體下滑，使得橋頭部位的路基、路面產(chǎn)生較大的豎向位移，從而引起橋頭跳車。

以上兩種情況破壞的主要共同特征如下。

①路堤填土較高，整體性較差。

②路基邊坡受到破壞或者由于地形的限制使得路基邊坡過陡。

③路堤邊坡的整體或部分沿滑動(dòng)面下滑引起路面出現(xiàn)縱向錯(cuò)臺(tái)或裂縫。

2.路基與橋臺(tái)間形成臺(tái)階

路基與橋臺(tái)間形成臺(tái)階主要表現(xiàn)如下。

（1）局部沉降發(fā)生在臺(tái)背與過渡段結(jié)合處，即最大沉降深度D距離橋臺(tái)背很近，形成錯(cuò)臺(tái)。在橋臺(tái)引道施工中，由于緊靠臺(tái)背的填土難以夯實(shí)，極易發(fā)生垂直錯(cuò)臺(tái)。當(dāng)然，有時(shí)過渡段路面不發(fā)生局部沉降而是相對(duì)路面設(shè)計(jì)高程整體下沉，這種情況也會(huì)在橋臺(tái)與過渡段結(jié)合處造成垂直錯(cuò)臺(tái)。

（2）路基相對(duì)路面設(shè)計(jì)高程整體下沉，當(dāng)橋臺(tái)與過渡段結(jié)合處的差異沉降D達(dá)到一定值時(shí)，引起了橋頭跳車現(xiàn)象。

此模式的共同特征是：

①臺(tái)背填土的均勻或者不均勻沉降較大；

②沉降差最大值產(chǎn)生在靠近臺(tái)背處。

3.路面凹陷

路面凹陷也是公路在運(yùn)營(yíng)過程中的一種常見病害。局部沉降的最大深度D點(diǎn)距離橋臺(tái)背有一段距離，局部沉降范圍較錯(cuò)臺(tái)要大。局部沉降是過渡段上局部位置土體與橋臺(tái)及其他位置上過渡段土體之間不均勻沉降較大而產(chǎn)生的。局部沉降使得行車顛簸，迫使車輛減速，也會(huì)引起路面破壞。特別是垂直錯(cuò)臺(tái)，不但使汽車產(chǎn)生較大的附加沖擊和振動(dòng)作用，而且對(duì)橋臺(tái)也造成水平?jīng)_擊力，以致橋臺(tái)破壞。

該模式的主要特征是：

（1）過渡段內(nèi)的路基沉降不均，局部沉降較大，路面出現(xiàn)凹陷；

（2）沉降的最大值D距橋臺(tái)有一定距離。

4.搭板斷裂

搭板斷裂是采用搭板法預(yù)防橋頭跳車過程中產(chǎn)生的一種新的病害。

其病害特征主要表現(xiàn)為：

（1）路基局部發(fā)生不均勻沉降，搭板底部脫空；

（2）枕梁部分及其以外的路基沉降較??；

（3）搭板較薄，不足以單獨(dú)承受上部荷載；

（4）搭板沿脫空區(qū)受力較大的方向發(fā)生斷裂。

5.搭板與路堤形成縱向坡度差

設(shè)置橋頭搭板在防止橋頭跳車方面取得了較大的進(jìn)步。其成功的實(shí)例很多，但也有其不足之處。其中，當(dāng)臺(tái)背填土路堤沉降較大或搭板長(zhǎng)度不夠，搭板與路堤形成縱向坡度差超過一定范圍時(shí)，就會(huì)在搭板與路堤的銜接處產(chǎn)生轉(zhuǎn)角，車輛通過該處同樣會(huì)產(chǎn)生類似橋頭跳車的感覺，即“二次跳車”。

此病害的主要特征是：

（1）路基整體沉降過大；

（2）搭板較短，不足以使橋臺(tái)與路基間的差異沉降實(shí)現(xiàn)平穩(wěn)過渡；

（3）搭板一端簡(jiǎn)支于橋臺(tái)，沉降相對(duì)較小。

6.搭板末端產(chǎn)生差異沉降

由于路橋過渡段問題比較突出，因此在施工和設(shè)計(jì)中都采取了一定的措施，如在設(shè)置橋頭搭板的同時(shí)，對(duì)搭板的路基進(jìn)行注漿處理，這樣減小了過渡段的下沉，但同時(shí)往往忽略了對(duì)搭板以外路基的處理與壓實(shí)，經(jīng)過一段時(shí)間的運(yùn)營(yíng)后在這一部位產(chǎn)生了差異沉降，從而形成新的跳車現(xiàn)象。

該破壞模式的主要特征是：

（1）搭板段路基處治較好，下沉量較?。?/p>

（2）搭板末端路基整體或靠近搭板處路基沉降變形較大。